Quadrilátero de Ackermann
Postado dia 26 de janeiro de 2023
Nada mais é, na prática, que uma combinação de partes da suspensão do veículo formando ângulos e distâncias que se alteram de acordo com o movimento do volante e, assim alterando o movimento realizado pelas rodas interiores e exteriores quando o veículo está fazendo uma curva. Nesta condição, as rodas desenvolvem trajetórias diferentes, porque os raios das curvas das rodas são diferentes.
Para se evitar arrastes e desgastes desnecessários, em 1817, Rudolph Ackermann patenteou um sistema que permite que as rodas virem em ângulos diferentes pois desenvolvem raios de curva também diferentes.
Funcionamento
Quando um veículo está fazendo uma curva, as rodas tem de desenvolver ângulos diferentes (conhecidos como divergência em curvas), que numa projeção perpendicular à roda encontram-se num mesmo ponto num prolongamento imaginário de uma linha que é o centro do eixo de tração do caminhão. Em caminhões 6×2, 6×4 por exemplo, esse prolongamento se encontra no meio entre ambos os eixos traseiros.
Esse efeito é produzido pelo trabalho da barra de direção juntamente com os braços auxiliares, formando um quadrilátero, conhecido como Quadrilátero de Ackermann.
Para se entender melhor esse conceito, imagine que uma a roda interna da curva tem que descrever um raio menor que a roda que fica do lado externo da curva. Se as duas virassem no mesmo ângulo (como as carroças ou os carrinhos de rolimã), haveria um desgaste irregular acentuado dos pneus durante essas manobras.
A Geometria de Ackermann faz esta disposição automaticamente inclinando os pivôs de direção para dentro de modo a que se prolongássemos linhas a partir deles, estas se cruzassem no eixo traseiro quando a direção está neutra. Os pivôs de direção são unidos por uma barra rígida (tie rodem inglês) que faz parte do mecanismo de direção. Este engenho garante que qualquer que seja o ângulo da direção, as rodas vão traçar circunferências concêntricas.
Contudo, nem tudo é perfeito e se complica quando há alteração na distância entre eixos, especialmente nos veículos que erguem alguns eixos (6×2, 8×2, por exemplo); muito comuns no brasil, já que podem trafegar quando vazios com eixos erguidos e alterando, portanto, a geometria veicular sem, contudo, alterar as barras auxiliares de direção.
Infelizmente, nesses casos, haverá arrasto dos pneus da dianteira e desgastes irregulares aparecerão, sem exceção. Assim, é impossível evitar que desgastes surjam e, portanto, apenas o rodízio frequente minimizará os efeitos nocivos do desgaste irregular.
